El buque transportador de gas natural licuado (GNL) de Qatar, Al Ghariya, se convirtió en el segundo de tres de sus buques cargados con GNL, anteriormente en ruta hacia el Canal de Suez, que cambió de rumbo y se dirigía hacia las Islas Canarias de España para abastecerse de combustible, según S&P Global Commodities at Sea del 19 de enero.
El acontecimiento, que indica un viaje más largo a través del Cabo de Buena Esperanza, se produjo cuando las tarifas diarias para el mercado de transporte de GNL de la Cuenca Atlántica se mantuvieron bajistas en medio de la débil demanda de GNL de Asia el 18 de enero.
Al Ghariya navegaba al suroeste del Océano Índico a una velocidad de 18,6 nudos y se estimaba que llegaría a Las Palmas, Islas Canarias de España, el 4 de febrero, según el CAS a las 0513 GMT del 19 de enero.
También se estima que Al Nuaman, el primero de los tres transportistas qataríes de GNL que se dirigieron hacia las Islas Canarias a una velocidad de 19 nudos, llegaría el 4 de febrero para abastecerse de combustible, mientras que el tercer transportista Al Huwaila, que también navegaba hacia el suroeste a una velocidad de 17,3 nudos con los otros dos portaaviones, no ha cambiado su destino desde el Canal de Suez, según el CAS.
Los tres buques de GNL habían pasado el Golfo de Adén, que desemboca en el Mar Rojo, el 16 de enero, después de haber hecho una pausa de unos días frente a la costa del suroeste de Omán, según el CAS.
Un cuarto buque qatarí de GNL, el Al Rekayyat vacío, navegaba a lo largo de la costa este de Omán y se estimaba que llegaría a Qatar el 22 de enero. Se había detenido en el Mar Rojo el 12 de enero después de pasar por el este de Port Said a lo largo del Canal de Suez el 10 de enero, según CAS.
Desvía el envío
La ruta tomada por los tres buques transportistas de GNL de Qatar se produce cuando un número creciente de importantes compañías navieras internacionales detuvieron el tránsito a través del Mar Rojo, a medida que la situación de seguridad frente a Yemen se deterioró luego de los ataques liderados por Estados Unidos contra los rebeldes hutíes de Yemen en la noche del 11 de enero.
Docenas de petroleros han sido desviados desde que las Fuerzas Marítimas Combinadas lideradas por Estados Unidos y el Reino Unido, una coalición naval de 39 países, lanzaron contraataques contra los hutíes en Yemen a fines de la semana pasada, lo que llevó a asociaciones marítimas comerciales como BIMCO e Intertanko a aconsejar a sus miembros que mantuvieran sus buques comerciales lejos de la ruta del conflicto.
Como resultado directo de los últimos acontecimientos, los puertos de África, incluidas las Islas Canarias, se han convertido en posibles paradas para que los barcos transporten combustible, ya que un número cada vez mayor de cargamentos del Golfo Pérsico con destino a Europa transitan a través del Cabo de Buena Esperanza.
Tarifas
Las tarifas diarias en el mercado de transporte de GNL de la Cuenca Atlántica se desplomaron el 18 de enero.
Platts evaluó la tarifa para un transportador de GNL TFDE $10.000/d menos día a día en $45.000/d el 18 de enero con una tasa de lastre del 100%, mientras que las tarifas diarias para un buque de GNL de dos tiempos cayó 5.000 dólares/día a 65.000 dólares/día con una tasa de lastre del 100%, según mostraron los datos de S&P Global Commodity Insights, ampliando el diferencial entre el TFDE del Atlántico y los buques de GNL de dos tiempos a 20.000 dólares/día.
Precios del GNL
Los precios spot asiáticos del GNL extendieron su tendencia a la baja el 18 de enero debido a la continua débil demanda de regiones consumidoras clave en medio de una amplia disponibilidad de cargas spot en el mercado.
Platts evaluó el JKM de marzo en 9,433 dólares/MMBtu el 18 de enero, una baja de 27,4 centavos/MMBtu día tras día, según mostraron los datos de S&P Global.
Costos más altos
El volumen de tránsito a través del Canal de Suez disminuyó un 37% este año hasta el 16 de enero, en comparación con el mismo período del año anterior, mientras que el volumen de tránsito en el Cabo de Buena Esperanza aumentó a alrededor de un 54% por encima del nivel del año pasado, debido a que los barcos fueron desviados. para evitar el Mar Rojo, dijo la alerta Port Watch del Fondo Monetario Internacional el 19 de enero, citando estimaciones basadas en satélites.
Aunque el impacto de las interrupciones del transporte marítimo varía según los países dependiendo de su dependencia de los tránsitos por el Mar Rojo, algunos países en desarrollo pueden verse más afectados, añadió. Los países con la mayor proporción de las importaciones y exportaciones totales de mercancías que pasan por el estrecho de Bab el-Mandeb son los situados en África Oriental, cerca del Mar Rojo, países de África Occidental con fuertes vínculos comerciales con Asia, especialmente en productos agrícolas y minerales, así como Países del sur de Asia que exportan bienes como prendas de vestir y textiles a Europa a través del Mar Rojo, dijo el FMI.
«Los países de este grupo pueden verse afectados por tiempos de tránsito más largos y mayores costos de envío, aunque es probable que el impacto varíe dependiendo de la apertura comercial y la proximidad al Mar Rojo», añadió.
Sin embargo, el FMI dijo que si bien las interrupciones han aumentado los costos de envío, solo hay evidencia anecdótica de presiones en la cadena de suministro global, e incluso una medida ampliamente rastreada y compilada por el Banco de la Reserva Federal de Nueva York no indicaba estas presiones en la cadena de suministro en diciembre.
Fuente: S&P Global | Imagen Marine Traffic
