lunes, junio 27, 2022

El papel clave del GNL y el hidrógeno en la transición energética

[Lo siguiente es una adaptación de un discurso pronunciado por Grahaeme Henderson, jefe de transporte marítimo y marítimo de Shell, en la Conferencia de Tecnología Marítima de Singapur el 22 de abril].

La mayoría de los gobiernos del mundo se han comprometido con el Acuerdo de París. La mayoría de los países del mundo tienen como objetivo alcanzar las emisiones máximas lo antes posible y han puesto sus ojos en la neutralidad de carbono. Pero el lugar del transporte marítimo en las ambiciones globales del Acuerdo de París es complejo. Esta es una industria internacional que no se incluye fácilmente en las regulaciones nacionales.

A pesar de eso, creo que la mayoría de los armadores y administradores sienten la inmensa responsabilidad de descarbonizar, y sé que también hay muchas oportunidades comerciales en esto. La realidad es que el transporte marítimo debe encontrar un camino hacia la descarbonización y tomar medidas, comenzando ahora.

Para el transporte marítimo internacional, la conclusión a la que hemos llegado es que es probable que el hidrógeno sea el combustible dominante, mientras que el GNL juega un papel vital en el ínterin. Esto garantizará que reduzcamos las emisiones acumulativas ahora, mientras que el hidrógeno se desarrolla comercialmente y a escala. Esto se debe a que, por supuesto, cualquier combustible nuevo llevará tiempo para probarlo, comercializarlo y escalarlo, incluso cuando el sector presiona para hacerlo lo más rápido posible.

Nuestro modelo muestra que el camino más rápido hacia cero neutral, con las emisiones totales más bajas, es la adopción acelerada de GNL, combinada con el uso generalizado de tecnologías de eficiencia energética, mientras se desarrollan celdas de combustible listas para la transición directamente a combustibles de emisión cero en el futuro.

Quiero analizar el importante papel que puede desempeñar el GNL para impulsar la descarbonización y ayudar a la transición a combustibles futuros. Ha habido mucha discusión sobre este tema en la última semana con dos nuevos informes, del Banco Mundial y Sphera que destacan algunas de las oportunidades y desafíos de una ruta de GNL.

Primero, déjeme ser claro, el GNL es el combustible de menor emisión disponible a escala en el sector del transporte marítimo en la actualidad. No tiene rival cercano en este sentido.

Según el último estudio de Sphera, el GNL reduce los gases de efecto invernadero hasta en un 23 por ciento en función del pozo a despertar y hasta en un 30 por ciento en función del tanque a la estación en comparación con los combustibles marinos actuales a base de petróleo. Los buques alimentados con GNL prácticamente no emiten SOx y limitan drásticamente las emisiones de NOx. El GNL también elimina virtualmente el material particulado.

Como señalan acertadamente tanto los informes de Sphera como los del Banco Mundial, el rendimiento de los gases de efecto invernadero debe incluir la medición y la gestión eficaz del metano. El metano, un potente gas de efecto invernadero, debe abordarse en toda la cadena de suministro. Y las nuevas tecnologías, como los sensores y los drones, están proporcionando la innovación para que la industria mejore su desempeño aquí. Por ejemplo, Shell tiene un objetivo de emisiones de metano del 0,2 por ciento para 2025. En el propio barco, el informe Sphera utiliza las últimas fuentes de datos primarias, revisadas por pares, en su conclusión de que los motores construidos hoy experimentan solo un deslizamiento mínimo de metano.

Por lo tanto, para minimizar las emisiones acumuladas del sector del transporte marítimo antes de que los combustibles futuros estén disponibles en cantidad suficiente para la flota de transporte mundial, el GNL es la elección actual.

Y cuando pasamos a la necesidad de una red global de abastecimiento de combustible, el GNL está disponible en más de 150 puertos en todo el mundo. Y esto está creciendo para satisfacer la demanda: ahora hay más de 600 embarcaciones alimentadas con GNL en el agua. Puertos como Rotterdam, Singapur y Cañaveral están viendo el caso para invertir. Y esta inversión, utilizada por el GNL en la actualidad, es intercambiable con opciones biológicas y sintéticas, lo que brinda una alternativa de descarbonización a largo plazo y de bajo riesgo para los operadores de infraestructura y los propietarios de barcos.

El GNL ya tiene su propio camino hacia la descarbonización a través del bio-GNL. La Asociación Europea de Biogás espera que un aumento del biogás en Europa para 2030 sea diez veces mayor que los volúmenes actuales y, según un estudio de la Agencia Internacional de Energía (AIE), cada parte del mundo tiene un alcance significativo para producir biogás y / o biometano, parte fundamental del bio-GNL. Otras tecnologías, como la captura y almacenamiento de carbono y el GNL sintético, también pasarán por el ciclo de desarrollo para desempeñar un papel.

Creemos que el GNL debe ser parte de la solución para garantizar que las inversiones en nuevas construcciones que realiza el sector hoy, que será la flota heredada durante las próximas décadas, tengan las emisiones más bajas posibles.

Además, las nuevas tecnologías y materias primas permitirán que el GNL se descarbonice gradualmente durante ese mismo período de tiempo.

De cara a los combustibles futuros, hay varias áreas importantes que me gustaría destacar aquí.

Primero y más importante, en seguridad. Los riesgos de seguridad con amoníaco e hidrógeno son más desafiantes en comparación con los combustibles de hidrocarburos convencionales de hoy. Pero nuestras pruebas con DNV en la instalación de Spadeadam, donde estamos desarrollando una comprensión detallada de las propiedades del hidrógeno, están demostrando que los riesgos de seguridad asociados con el hidrógeno parecen ser más manejables.

Cuando nos fijamos en el amoniaco, los riesgos son elevados debido a su toxicidad letal, tanto para la salud de la gente de mar como para el medio ambiente. Cuando consideramos las emisiones totales, el hidrógeno permitirá mayores reducciones de emisiones que el amoníaco.

Para nosotros, en comparación con otros combustibles potenciales de emisión cero, el hidrógeno tiene algunas ventajas muy claras. El hidrógeno verde es el componente básico de cualquiera de los combustibles futuros que se están discutiendo. El hidrógeno líquido requiere una transformación termodinámica: gas en líquido. Todas las demás opciones requieren transformaciones químicas adicionales para producirlas y luego volver a convertirse en hidrógeno antes de que se consuma. Esto es menos eficiente y el proceso requiere más energía.

Aunque Shell seguirá defendiendo el hidrógeno como parte del futuro del transporte marítimo, no es una competencia. Tendremos que trabajar juntos, permanecer abiertos a nuevas ideas, probar nuestros puntos de vista, probar nuevas tecnologías, para que todos podamos unirnos en torno a los combustibles y las tecnologías para el futuro y comenzar a progresar realmente. Cualesquiera que sean las soluciones para los diferentes sectores de la industria, necesitaremos coordinar nuestros esfuerzos.

Grahaeme Henderson es el director global de transporte marítimo y marítimo de Shell.

Fuente: Maritime Executive | Traducción y edición al Español GNL GLOBAL

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