Japan Marine United, el segundo constructor naval más grande del país, comenzará a construir embarcaciones alimentadas con gas natural licuado, considerada una tecnología de transición a medida que la industria apunta a la descarbonización total.
En medio de la intensificación de la competencia con jugadores chinos y coreanos, JMU espera aprovechar la tecnología ecológica para capturar la demanda.
Los barcos alimentados con GNL pueden reducir las emisiones de dióxido de carbono en aproximadamente un 25 % en comparación con el fueloil pesado. Se espera que más de 2.000 barcos alimentados con GNL estén operando en todo el mundo para 2030.
“Nuestra razón de ser es responder rápidamente a los cambios en la sociedad y proporcionar un suministro estable de barcos de alto valor agregado”, dijo el jueves Nobuyuki Nada, presidente entrante de JMU.
Nada, que se incorporará oficialmente a la empresa el próximo mes, llegó procedente de Steel Plantech, una importante empresa de maquinaria siderúrgica con estrechos vínculos con la industria de la construcción naval.
A partir del período que finaliza en marzo, se espera que JMU aumente las inversiones de capital entre un 20 % y un 30 % con respecto a los años típicos a alrededor de 7500 millones de yenes (57,72 millones de dólares).
La construcción de barcos alimentados con GNL comenzará en la planta de la compañía en Tsu, prefectura de Mie. La tecnología para construir los barcos se implementará luego en plantas en las prefecturas de Kumamoto e Hiroshima.
La fortaleza de JMU radica en la eficiencia de combustible de sus barcos, lograda mediante la combinación de diseños de casco que reducen la resistencia al agua con motores eficientes.
“El desempeño de los barcos de JMU es muy apreciado. Es probable que la eficiencia del combustible se vuelva más importante que nunca y será nuestra fortaleza”, dijo el actual presidente Kotaro Chiba, quien permanecerá en su cargo hasta fines de marzo.
Otras empresas nacionales de construcción naval también se están trasladando a la producción de barcos alimentados con GNL.
Imabari Shipbuilding, el constructor naval más grande de Japón, ya ingresó al campo e invertirá miles de millones de yenes en la producción interna de tanques de GNL. La estabilización de la adquisición de piezas centrales ayudará a expandir la producción.
Mitsubishi Shipbuilding está construyendo un segundo transbordador capaz de alternar entre GNL y fuel oil pesado, siguiendo al primer transbordador alimentado con GNL de Japón, el Sunflower Kurenai, que entró en servicio en enero.
Los constructores navales japoneses están bajo presión para evolucionar después de perder batalla tras batalla con empresas chinas y coreanas en feroces guerras de precios.
La demanda de transportadores de GNL ha aumentado debido a la crisis de suministro de energía causada por la invasión rusa de Ucrania, lo que aumentó el volumen global de pedidos de barcos en un factor de 2,3 de 2021 a 2022, según la firma británica Clarksons Research.
Alrededor del 70% de los pedidos de buques metaneros fueron obtenidos por fabricantes de Corea del Sur y el resto por fabricantes chinos. Mientras tanto, las empresas japonesas, que no pueden competir en precio, no han recibido ningún pedido desde 2016.
En estas circunstancias, JMU se está centrando en los barcos alimentados con GNL porque, aunque China y Corea del Sur han abierto una gran ventaja en el número de pedidos, todavía hay espacio en el mercado para que las empresas japonesas desarrollen barcos ecológicos.
SEA-LNG, una organización internacional que promueve el uso de combustible GNL para barcos, emitió un informe el 18 de enero sobre las tendencias de pedidos de barcos propulsados por GNL en 2022.
“2022 fue otro año muy fuerte para los pedidos de buques alimentados con GNL, con números casi iguales a los de 2021, el año récord hasta la fecha, a pesar de los precios excepcionalmente altos de GNL”, dijo el informe. Agregando, «Si las tendencias de crecimiento actuales continúan, podemos esperar ver entre 2000 y 4000 barcos alimentados con GNL en funcionamiento para 2030».
La tendencia hacia los barcos alimentados con GNL está siendo favorecida por un mayor movimiento hacia la descarbonización. La Organización Marítima Internacional, una agencia de la ONU, se ha fijado el objetivo de mejorar la eficiencia promedio del combustible en un 40 % desde los niveles de 2008 para 2030, y las empresas están siendo presionadas para que tomen medidas.
En julio 2023, la OMI tiene previsto revisar su estrategia para reducir los gases de efecto invernadero, que incorpora los objetivos de reducción de emisiones adoptados en 2018. Existe una gran posibilidad de que se requieran mayores mejoras en la eficiencia del combustible de los buques.
Los barcos alimentados con GNL son una tecnología de transición, por lo que el desarrollo de barcos que queman un combustible de próxima generación también es esencial.
Las empresas planean utilizar el efectivo de las ventas de barcos alimentados con GNL para desarrollar la capacidad de inversión. A través de una empresa conjunta con Imabari Shipbuilding, JMU espera desarrollar rápidamente barcos que funcionen con amoníaco, que no emite dióxido de carbono cuando se quema y se espera que sea un combustible de próxima generación.
Kawasaki Heavy Industries está desarrollando un barco que utiliza hidrógeno, que también se considera un combustible de próxima generación.
Las capacidades técnicas de las empresas chinas y coreanas también han mejorado en los últimos años, y es probable que se intensifique la competencia en los barcos de próxima generación.
Las ventas consolidadas de JMU para el período que finalizó en marzo de 2022 disminuyeron un 4 % con respecto al período anterior a 227,400 millones de yenes. Las ganancias netas se volvieron negras con una ganancia de 500 millones de yenes después de una pérdida de 10,400 millones de yenes en el período anterior.
Los pedidos aumentaron más del 70%, en parte por los efectos de la alianza con Imabari Shipbuilding. Sin embargo, la brecha en términos de ventas y otros factores con el líder mundial China State Shipbuilding Corp. es significativa. También existe una brecha en la competitividad de costos y la fortaleza financiera con los gigantes chinos y coreanos.
Fuente: Nikkei Asia
