Tres cargamentos de GNL procedentes de Qatar y Emiratos Árabes Unidos fueron transferidos entre buques en aguas fuera del Estrecho de Ormuz, una operación poco habitual para el comercio de GNL que refleja las crecientes adaptaciones logísticas frente al deterioro de la seguridad marítima en el Golfo.
La creciente incertidumbre en torno al tránsito por el Estrecho de Ormuz está obligando a productores, compradores y compañías navieras a explorar mecanismos logísticos extraordinarios para mantener el flujo de gas natural licuado (GNL) desde el Golfo hacia los mercados internacionales.
De acuerdo con información publicada por Reuters el 2 de septiembre, tres cargamentos de GNL originados en Qatar y Emiratos Árabes Unidos fueron transferidos mediante operaciones ship-to-ship (STS) fuera del Estrecho de Ormuz, en aguas internacionales próximas a Omán y Emiratos Árabes Unidos. Los cargamentos tenían como destino mercados como India y Japón.
La operación es particularmente significativa porque las transferencias STS son mucho menos frecuentes en el comercio de GNL que en otros mercados de hidrocarburos. El manejo de GNL exige condiciones técnicas específicas debido a su almacenamiento a aproximadamente -162 °C, además de estrictos protocolos de seguridad, compatibilidad entre buques y control operacional.
Tres operaciones que muestran una nueva adaptación logística
Según Reuters, una de las operaciones involucró a los buques GasLog Shanghai y GasLog Savannah, operados por GasLog. El GasLog Shanghai había estado involucrado previamente en un incidente en julio en las proximidades del Estrecho de Ormuz.
En otra transferencia, el buque qatarí Al Rekayyat, que había sido alcanzado anteriormente por un proyectil, transfirió su cargamento al Tembek, que posteriormente transportó el GNL hacia India.
Una tercera operación involucró al buque Mraweh, vinculado a ADNOC, y al LNG Enugu, con el cargamento posteriormente encaminado hacia Japón. QatarEnergy, ADNOC y varias de las compañías navieras relacionadas con las operaciones no realizaron comentarios a Reuters.
Más allá de los buques individuales, la relevancia está en el modelo operativo: transportar el GNL desde instalaciones ubicadas dentro del Golfo hasta un punto exterior de menor riesgo y posteriormente transferirlo a otro buque para completar el viaje internacional.
Esto puede reducir la exposición del segundo buque al tránsito por una zona considerada de alto riesgo, aunque también introduce costos adicionales, complejidad logística y nuevas necesidades de coordinación.
Ormuz continúa siendo el principal riesgo físico para el mercado LNG
El Estrecho de Ormuz sigue siendo uno de los principales chokepoints energéticos del mundo.
La guerra iniciada a finales de febrero ha provocado una caída muy pronunciada del tráfico marítimo por la zona. S&P Global indicó recientemente que los cruces de buques por Ormuz se habían reducido más de 80% respecto de los niveles habituales antes del conflicto.
La situación sigue siendo volátil. Datos preliminares de Kpler citados por Reuters mostraron que el tráfico de buques de commodities cayó el martes a apenas cuatro tránsitos, frente a aproximadamente 13 diarios en promedio durante los diez días anteriores.
Al mismo tiempo, Irán amplió recientemente la lista de buques cuya navegación por el estrecho considera restringida, incorporando también LNG y LPG carriers. Esta evolución agrega incertidumbre adicional para armadores, aseguradoras, traders y compradores.
Qatar continúa siendo el elemento central del riesgo de suministro
Para el mercado global de GNL, la preocupación en torno a Ormuz es especialmente importante debido al peso de Qatar.
S&P Global estimó que la interrupción inicial del Estrecho de Ormuz llegó a retirar alrededor de 17% del suministro mundial de GNL, principalmente por la afectación de los flujos qataríes.
Aunque algunos cargamentos han conseguido salir del Golfo durante los últimos meses, los flujos permanecen muy por debajo de los niveles anteriores al conflicto.
Antes de la guerra, entre 85 y 100 cargamentos de GNL mensuales podían salir del Golfo. En fases recientes de reapertura parcial, el número de buques cargados que conseguían atravesar la zona seguía siendo considerablemente inferior.
Las operaciones STS deben entenderse precisamente dentro de esta realidad: no representan una normalización del comercio, sino una herramienta adicional para movilizar determinados cargamentos bajo condiciones extraordinarias.
Impacto sobre precios y disponibilidad de cargamentos
Las restricciones de suministro desde Medio Oriente ya se han trasladado al mercado spot.
Reuters señaló que los precios spot de GNL en Asia alcanzaron aproximadamente US$23,20/MMBtu, más del doble de los niveles registrados antes del conflicto.
La menor disponibilidad de cargamentos del Golfo obliga además a compradores asiáticos y europeos a competir con mayor intensidad por suministro procedente de otras regiones, particularmente Estados Unidos y el Atlántico.
El efecto no se limita al precio de la molécula. La alteración de rutas marítimas, las mayores primas de riesgo y la menor disponibilidad efectiva de buques también están elevando los costos asociados al shipping.
S&P Global ha señalado que la disrupción de Ormuz está provocando niveles récord en determinadas tarifas de transporte, mientras los exportadores desarrollan rutas alternativas más largas y necesitan más capacidad de flota para movilizar volúmenes equivalentes.
¿Puede el ship-to-ship convertirse en una solución permanente?
Por ahora, no. Las transferencias STS pueden funcionar como una solución táctica para determinados cargamentos, pero difícilmente sustituyen el tránsito normal y continuo de LNG carriers a través del Estrecho de Ormuz.
El GNL requiere una cadena logística altamente integrada, desde la programación de carga hasta la entrega en terminales de regasificación. Incorporar una transferencia adicional entre buques aumenta costos, tiempos y riesgos operativos.
Sin embargo, la aparición de estas operaciones demuestra que la industria está desarrollando mecanismos cada vez más sofisticados para preservar el suministro ante una crisis prolongada.
También revela algo más profundo: la seguridad marítima se ha convertido nuevamente en una variable estructural del precio y disponibilidad del GNL global.
Una nueva geografía logística para el GNL del Golfo
La utilización de transferencias ship-to-ship fuera de Ormuz muestra cómo el conflicto está modificando progresivamente la arquitectura operacional del comercio de GNL.
Lo que inicialmente se observaba principalmente como una interrupción de supply se está transformando también en una reorganización de rutas, flotas, seguros y estrategias de entrega.
Para compradores en Asia, Europa y otros mercados importadores, la pregunta ya no es únicamente cuánto GNL puede producir Qatar o Emiratos Árabes Unidos, sino cuánto de ese volumen puede efectivamente salir del Golfo, bajo qué condiciones y a qué costo.
Mientras persista la incertidumbre sobre Ormuz, estas soluciones extraordinarias podrían seguir apareciendo. Sin embargo, su utilización también confirma que el mercado permanece lejos de una normalización completa.
Para el comercio internacional de GNL, Ormuz continúa siendo uno de los principales factores de riesgo para el suministro, los precios y la logística durante 2026.
Fuentes: Reuters, S&P Global Energy, Kpler.
La unidad arribó a El Salvador en octubre de 2021 y cuenta con aproximadamente 137.000 m³ de capacidad de almacenamiento de GNL y una capacidad de regasificación cercana a 280 millones de pies cúbicos estándar por día.
El movimiento revirtió parcialmente el descenso registrado la semana anterior y devolvió al mercado hacia el entorno de 21 USD/MMBtu. La oferta física no ha experimentado un cambio sustancial, pero la persistencia de restricciones al tránsito por Ormuz mantiene limitada la disponibilidad de cargamentos del Golfo, mientras el GNL estadounidense continúa desempeñando un papel importante en el abastecimiento de los compradores.
